7月7日，澳大利亚矿商必和必拓（BHPB）回应，对于全球海运铁矿石价格来说，近来31%的价格跌幅也许不是完结，未来几个月内预计铁矿石价格仍将暴跌。涉及分析师指出，尽管铁矿石价格目前早已跌到至90美元/吨的水平，但是必和必拓等大型矿商依然有较好的利润，主要是因为它们的损益均衡价格都较低，力拓为43美元/吨，必和必拓为45美元/吨。 在铁矿石价格大幅度暴跌的前提下，矿商另有较好的利润，而在此前价格上涨之时矿商堪称赚得盆剩钵溢。
除了低成本之外，矿商利用此前铁矿石正处于卖方市场期间的市场地位优势，顺势展开了定价模式的转变和船运市场的操纵，由此提供了大量的额外利润。 在定价模式改变中牟取巨额利润 此前，澳大利亚国立大学研究员卢克·赫斯特（LukeHurst）针对2010年4月份（开始实施新的铁矿石定价模式）到2011年12月份之间的铁矿石贸易展开研究，并公开发表了取名为《铁矿石贸易中的利润共享和议价能力》的报告。
该报告称之为，由必和必拓引领用现货市场价格（即指数定价）代替传统的基准定价模式之后，铁矿石价格因此而下调了7.1%，并且为澳大利亚的矿石出口商带给了71亿美元的额外收益。必和必拓此举乘势完结了沿袭了40多年的大宗商品定价模式。据当时媒体报道，在转变定价模式之时，必和必拓和淡水河谷（VALE）早已达成协议，将当季的铁矿石价格订为110美元/吨~120美元/吨，比2009年的基准定价要高达两倍。
据涉及统计数据，2010年，必和必拓、淡水河谷的息税前利润率分别同比下降了133%、186%。 在过去10年中，铁矿石的定价机制早已经过了多次变动，与此同时，铁矿石的价格也从2001年的20美元/吨下跌至2010年的200美元/吨。赫斯特指出，铁矿石定价方式的转变使中国铁矿石进口企业在开始的一年半之中，每个月被迫忍受大约4.44亿美元的收益损失。与此同时，从中国矿石进口商方面移往到澳大利亚矿石出口商方面的收益也“非常难以置信”。
在原本的基准定价体系下，大型矿商和钢铁企业用户在每年初会对价格展开协商。只要由矿商和钢企达成协议价格协议后，其他矿商和钢企用户都会在只剩一年的交易时间中用于该价格。不过，后来三大矿商，特别是在是必和必拓，开始推展对年度定价模式的改动，并回应短期内的定价不会更为公平。
回应，当时的钢铁企业就指出，必和必拓此举是行业内的反竞争不道德，平稳的年度定价不会有益全球经济，作为钢铁最重要生产原料的铁矿石价格波动频密，不会导致钢铁产品的价格不平稳，从而影响到钢铁下游的用户，比如汽车、建筑和家电业等。矿商回应的反驳是，在实施年度合约的情况下，客户有可能不按合约订购，2009年，多家钢企由于价格太高退出部分铁矿石订购合约，一度给矿商带给极大的现金流压力。 而在定价模式的改变中，矿商拒绝通过普氏指数来定价，不表示同意就不签合同，不给钢厂供货。
在那种情况下，很多钢厂都不得不表示同意普氏指数定价。基准定价体系的最后崩溃表明了作为全球铁矿石主要进口商的中国钢铁企业之前的希望宣告告终。 与此同时，在与巴西矿商的竞争中，定价机制切换也使澳大利亚矿商占有了优势地位。
赫斯特认为，由于定价机制转换成参考现货市场价格，澳大利亚矿石出口商可以从出口至中国的矿石产品中，比巴西出口商多利润13.29美元/吨。在这个过程中，澳矿在中国铁矿石市场上所占到的份额从2009年的41.7%，一路上升至2013年的50.3%，出口量从2.6亿吨快速增长到4.2亿吨，增幅超过61.5%；同期，巴西矿的市场份额则从2009年的22%上升到2013年的18.3%，出口量仅有快速增长了2000万吨。 “在定价模式改变之后，由于出口商分担运输成本，与之前基准定价系统中由进口商分担几乎有所不同，归功于澳大利亚在地理上比较更为相似中国而产生的所有利润都落到了澳大利亚出口商手里。
”赫斯特说道。 以普氏指数作为唯一定价依据的模式早已充份表明出有，对于发起者—澳大利亚矿商的偏向，而早已已完成供大于求反败为胜的铁矿石市场必须更为完备、公平的定价模式。 从海运费中榨取利润 定价模式的转变还不会影响干散货船运公司的经营和收益，而由此引发的运费波动又与铁矿石的价格和矿商收益息息相关。 在宽协谈判时期，因为铁矿石价格是按年度确认的，变化的只有运费。
2002年以前的铁矿石海运费，曾多次长年在10美元/吨以下。但从2003年开始，航运业景气度回落，使得铁矿石运费上涨沦为了有可能，也为矿商从运费中利润创造条件。 过去，国外矿商在和中国钢铁企业签订合同时，一般以CFR(到岸价)承销，下跌的运费可以为矿商带给可观利润。
一方面，矿商通过在市场上大量招标和租船推高运费，为新的一年的铁矿石谈判造势；另一方面，年底之时，矿商将租来的运力新的向市场获释，以此抨击运费，从而以较低的价格和航运公司签定长年的包运合约，这沦为中秋节年底BDI（波罗的海干散货指数）大幅度上升的最重要原因。矿商必须与船东签订合同时，就太低运费；要跟钢厂签定销售合约时，就将运费推高—以此赚差价。
而在当前通过现货市场价格定价的情况下，对运费的掌控可以为矿山带给更加必要的效益。目前市场上活跃的颇受欢迎指数皆收集中国港口的到岸现货价格作为公布标准，对于以离岸价公布的价格则通过BDI等涉及指数价格折算后展开收集。业内专家回应，必和必拓等大型矿山企业通过招标和大量租船可以以更加较低的价格获得船，比市场上的运费较低2美元/吨左右。与此同时，必和必拓通过以普氏指数定价，对钢铁企业实行以到岸价承销的方式，由矿商包船负责管理运输，同时对钢铁企业的船队和第三方船队使用延后装船等措施，被迫钢铁企业退出自己运输，从而将运费的收益划入自己的利润当中。
业内专家告诉他《中国冶金报》记者，以必和必拓从每吨矿石运输中可以提供2美元的利润展开计算出来，全年多达2亿吨的发货量才可使必和必拓利润4亿美元。 值得注意的是，目前铁矿石市场价格的跌势明显。
有业内人士认为，目前在铁矿石市场供过于求的大背景下，价格降势显著，大型矿商只有通过大大减少铁矿石发货量，同时将铁矿石运费推高，从而影响普氏价格指数。这样一来，不仅可以表明出有市场需求疯狂，同时还可以一定程度上拉高铁矿石指数价格，为铁矿石议价减少筹码。这也许是在全球铁矿石市场新的变局下，矿商提供额外利润的又一措施。
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